Typowa marszruta metanowca Q-Flex na Bałtyk

Z Zatoki Perskiej - z Ras Laffan, do Zatoki Pomorskiej - do Świnoujścia.

Będzie bardziej beletrystycznie, mniej statystycznie :-)

Terminal wytwórczy i eksportowy Ras Laffan z sześcioma stanowiskami załadunkowymi.

Po załadunku w Ras Laffan, trwającym średnio 1,5 doby (od jednej do dwóch), najczęściej następuje bezpośrednie wypłynięcie, ale bywają przypadki czasowego zakotwiczenia na redzie Ras Laffan przed obraniem kursu na Ormuz. Taki postój ma wymiar bardzo różny, od kilku godzin do kilku dni. Może być wykorzystywany do wymiany załogi, serwisów, czy też dla drobnych napraw/remontów.

Bardzo rzadko po wypłynięciu z Ras Laffan metanowiec komunikuje w AIS faktyczny port docelowy. Obserwowałem takie sporadyczne komunikaty dla dostaw do Świnoujścia i do innych terminali europejskich lub tureckich.  Ale statystycznie występuje to dla 1 dostawy na 10/15 wypływających.

Zdecydowanie najczęściej są to komunikaty: Port Suez, czasami zmyłkowo podawany jest Jeddah w Arabii Saudyjskiej (inicjator konfliktu politycznego z Katarem) lub brak jest komunikatu.

Po wyjściu z Zatoki Perskiej, minięciu Ormuz i wyjściu na Zatokę Omańską, Q-Flex płynący do Europy obiera kurs południowy, równoległy do granicy wód terytorialnych Zjednoczonych Emiratów Arabskich, ale w znacznym od nich oddaleniu (nadal trwa polityczny konflikt Kataru z ZEA), lub kurs bezpośredni na Muscat w Omanie.

Na trawersie Fudżajry (ZEA), w sporym oddaleniu od lądu (25-30 Mm), lub na trawersie Muscat i na granicy wód terytorialnych Omanu, następuje przyjęcie (zaokrętowanie) zespołu (oddziału) ochrony fizycznej. Odbywa się to z helikoptera przy ZEA, lub przy Omanie z wykorzystaniem jednostki pływającej lub też helikoptera. Moment tych przejęć jest wyraźnie widoczny na śladzie Q-Flex, w formie wyraźnego czasowego zmniejszenia prędkości metanowca, czasami zatrzymania, czy zawrócenia lub wykonania pętli.

Po tej operacji logistycznej bardzo często pojawia się w treści sygnału AIS o porcie docelowym typowa formułka: ARMED GUARDS ON BOARD. W przypadku wcześniejszego braku komunikatu o porcie docelowym, jest to jednoznaczne potwierdzenie o dostawie kierowanej do Europy lub Turcji. Ale z jednym wyjątkiem, chodzi o terminal w Jordanii - FSRU Golar Eskimo (160 tys.m³) w Akabie, który jednak od dawna nie był obsługiwany dostawą przez jednostkę Q-Flex - z charakterystycznie niepełnym ładunkiem. Natomiast metanowce płynące na Daleki i Środkowy Wschód nie okrętują ochrony fizycznej.

Po okrążeniu Półwyspu Arabskiego ze szczególnie niebezpiecznymi akwenami Zatoki Adeńskiej (Jemen, Somalia), cieśniny Bab al-Mandab i południowej części Morza Czerwonego, za trawersem wspomnianego wcześniej Jaddach, traci sens komunikat ARMED GUARDS ON BOARD i jest zwykle zastępowany treścią Port Suez.

Typowo po 7-8 dobach żeglugi od wypłynięcia z portu/redy Ras Laffan następuje zakotwiczenie na redzie Suezu. W trakcie tego postoju następuje wyokrętowanie ochrony fizycznej. Trudno mi określić jak odbywa się ta operacja; wodą, czy …odlotem :-).

Kolejnej doby, wcześnie rano, następuje zejście z kotwicy i dołączenie do konwoju jednostek kierujących się do Kanału Sueskiego. Często w kanałowym transferze jednocześnie uczestniczą 2 (sporadycznie nawet 3!) Q-Flex, a regularnie mijają się z pobratymcami klasowymi na kontrkursach. Prawdopodobnie przed wpłynięciem i po wypłynięciu następuje przyjęcie/zdanie pilota kanałowego.

Samo przejście Kanału trwa cały dzień, wieczorem następuje wyjście na Morze Śródziemne. W tym momencie najczęściej jest komunikowany w AIS faktyczny port docelowy i planowany czas dopłynięcia (ETA). Ale nie zawsze. Bywają dowózki do europejskich terminali poza Morzem Śródziemnym, podczas których moment ogłoszenia portu docelowego odwlekany bywa do przejścia …Cieśniny Gibraltarskiej!

Kolejny tydzień, licząc z przejściem Kanału Sueskiego, zajmuje bezpośrednia żegluga na Atlantyk wzdłuż całego Morza Śródziemnego. Czasami jednostki Q-Flex, po drodze, kotwiczą przy Malcie, bywa że nawet kilka dni, oraz przy Gibraltarze na krótko - bunkrowanie. Dotyczy to zasadniczo jednostek płynących do terminali zlokalizowanych w rejonie La Manche i Morza Celtyckiego. Nigdy nie obserwowałem bunkrowania Q-Flex na redach Zeebrugge, Rotterdamu lub na innych okolicznych masowych redach europejskich.

Zwrócę uwagę, że Malta (jej trawers) jest półmetkiem marszruty na Bałtyk w dwóch aspektach, odległości (+/-) i czasu trwania, gdyż oczekiwanie na redzie Suezu wraz ze spowolnieniem żeglugi w Kanale Sueskim, równoważy postój na redzie Skagen i spowolnienie w Cieśninach Duńskich.

Oczywiście, w typowej żegludze na Bałtyk Malta i Gibraltar są pomijane, gdyż bunkrowania lub odczekania zapasu czasu do planowanego zawinięcia Q-Flexy dokonują na redzie Skagen. Prawdopodobnie decyduje o tym korzystniejsza cena bunkru i chłodniejszy akwen, czyli mniejsza samoregazyfikacja ładunku.

Trzeci tydzień marszruty do Świnoujścia, to etap od Cieśniny Gibraltarskiej po Zatokę Pomorską, który w części zasadniczej (do Skagen) jest żeglugą (zawsze bez postojów) główną rutą żeglugową wokół kontynentu. Reda Skagen jest ważnym punktem marszruty Q-Flex, rzadko omijanym, z przejęciem pilota „w biegu”. Ale nie zawsze postój na kotwicy przy Skagen wiąże się z bunkrowaniem. Zasadniczo jest to wyczekanie na optymalne dopłynięcie do pław podejściowych N-1/2 na odległej redzie Świnoujścia, gdzie w ruchu są przejmowani piloci, bez potrzeby zbędnego stawania na kotwicy na oczekiwanie. Oczywiście bywają wyjątki.

Praktyka bezpośredniej żeglugi została wypracowana w wyniku kilkuletniej punktualności i regularności obsługi asyst przez port Świnoujście, tzn. działanie bez obsuw terminowych. Wyjątków w tej regularności było 3-4 i były spowodowane złymi warunkami hydrometeorologicznymi, tzn. sztormowym wiatrem, bardzo złą widocznością w Zatoce Pomorskiej, niskim stanem wody na wejściu do gazoportu. Pod tym względem (regularność organizacyjna!) Świnoujście znacznie wyróżnia się od innych odbiorczych terminali LNG w Europie, przy których krótsze/dłuższe postoje są normą :-)

Piloci duńscy, na przejście Cieśnin Duńskich (przez Wielki Bełt - Sund jest za płytki), przy wpływaniu przyjmowani są na redzie Skagen, sporadycznie w bezpośrednim ruchu podczas trawersowania Skagen (na granicy Skagerrak/Kattegat), a zdawani są w ruchu za trawersem Rostock. Przy wypływaniu, odwrotnie i stosownie: przejęcie w ruchu i zdanie w ruchu lub, rzadziej, podczas postoju na redzie Skagen. Rzadko też na powrocie odbywa się bunkrowanie metanowca. Sporadycznie uzupełnianie paliwa odbywa się na redzie Göteborg w drodze do/z Świnoujścia.

Cała podróż z Ras Laffan do Świnoujścia (7250 Mm) optymalnie i ekonomicznie trwa 21 dób. Oczywiście, bywają dowózki powolniejsze, zwłaszcza w sytuacji wcześniejszego wypłynięcia zamiast kotwiczenia na ciasnej i upalnej redzie Ras Laffan, oraz przedłużane np. koniecznością bunkrowania poza redą Skagen. Pewnie ostateczne ustalanie ETA z odbiorcą ma wpływ na wydłużanie trwania dowózki. Bywało opóźnianie momentu odbioru z uwagi na kolizję terminową z dopływającym spotem z USA! Ale też bywało na odwrót.

Powrót trwa średnio dobę krócej i jest to związane z mniejszym zanurzeniem Q-Flex płynącego pod balastem. Typowe zanurzenie z ładunkiem to 12,1-12,4m, pod balastem 9,3-10m (dane z obserwacji), czyli średnia różnica w zanurzeniu to 2,6m. Mnożąc przez szerokości kadłuba Q-Flex (x50m) razem daje około 130m² mniejszą powierzchnię przekroju poprzecznego kadłuba poniżej linii wody (KLW). W efekcie jest istotne pomniejszenie oporu hydrodynamicznego. Ileż to mniej kubików wachy do pchania przed dziobem i ciągnięcia za rufą :-) na powrotnej trasie min 7250 Mm.

Minimalny czas trwania okrężnej podróży (brutto), Ras Laffan >< Świnoujście to: 1,5 doby załadunek +21 dób dowózka +1,5 doby rozładunek +20 dób powrót = 43 doby, do których należy doliczyć 2 doby rezerwy na bunkrowanie, zaopatrzenie, wymianę załóg, drobne serwisy itp. Razem daje to wymiar 1,5 miesiąca. Czyli 8 takich podróży w roku byłoby znakomitym wynikiem eksploatacyjnym. Żaden Q-Flex/Max nie ma takiego obłożenia. :-)

Dalej analizując, do obsługi faktycznego rocznego eksportu z Kataru do Polski (po 18 ładunków w latach 2018-2019 i 2020?), z faktyczną efektywnością czasową wykorzystania jednostek Q-Flex na poziomie 75% (na podstawie obserwacji całej floty Nakilat), rozliczeniowo zajęte są stale 3 Q-Flex z 31 istniejących.

Wśród dotychczasowych 69 (i trwającej 70-tej) podróży Q-Flex na Bałtyk były dwie szczególne marszruty, gdyż odbyły się z pominięciem M. Czerwonego, Kanału Sueskiego i M. Śródziemnego, oraz z opłynięciem Afryki. Dotyczy to: powrotu pod balastem dookoła Afryki przez Al Hamla po [19.] dostawie ogółem - 17 ładunek katarski (rozładunek 03-04.08.2017) i dowózka dookoła Afryki przez Al Sadd [41.] dostawy - 36 ładunek katarski (rozładunek 13-14.10.2018).

Zebrane na podstawie własnych pięcioletnich obserwacji.

Widok z mostka Al Nuaman w pierwszym wejściu do gazoportu (foto. Jacek Pietraszkiewicz – NavSim).

Ze szczegółami i specyfiką wprowadzania/cumowania/wyprowadzania do/z gazoportu metanowców, w tym szczególnie klasy Q-Flex (+ograniczenia dla Q-Max) jest w: O manewrowaniu metanowcem.

- - -

Zasadniczo powyższy wpis dedykuję wnikliwym obserwatorom katarskich dowózek LNG z Zatoki Perskiej do Świnoujścia, ale może opisem specyfiki tych marszrut zainspiruję do ich obserwacji innych czytelników. :-)

Marszruty ładunków od pozostałych, dotychczasowych eksporterów, atlantyckich wytwórców LNG (Norwegia, USA, Trynidad-Tobago, Nigeria), są …nudne. No, może poza tymi z Zatoki Meksykańskiej w sezonie huraganów.

O różnicach w nautycznych i politycznych zagrożeniach w trakcie marszrut dostawczych, z różnych kierunków, pisałem wcześniej: Pierwsza dostawa LNG z USA i Pierwsza dostawa LNG. Wnikliwym Sympatykom/Czytelnikom, którzy dostrzegą pewne nieścisłości treściowe pomiędzy linkowanymi wpisami a obecnym, zwrócę uwagę, że dzieli je stosownie 3 oraz 5 lat doświadczenia obserwacyjnego :-)

Wacław Sałaban, wrzesień 2020 roku.