Przyszły import LNG z USA cz.7

Spis wpisów, z okresu III 2017-XII 2018, dotyczących zawartych kontraktów na import LNG, oraz lista zaktualizowanych odnośników do wcześniejszych części cyklu Przyszły import LNG z USA cz.1-6, są na końcu strony: 1. Kontrakty importowe LNG - PGNiG (link w lewej bocznej szpalcie).

Zaktualizowałem również na tej stronie grafikę kontraktową oraz wyliczenia szczegółowe dla poszczególnych okresów obowiązywania poszczególnych umów.

Rozszerzenie 20-letniego kontraktu (od 2023 roku) z Venture Global Plaquemines LNG z dotychczasowego wolumenu 1 mln ton rocznie o kolejne 1,5 mln (łącznie 2,5), przekłada się na konsekwencje w logistyce odbioru ładunków i w zakresie przerobu importowanego LNG.

W latach 2024-33 (rok w rok) będziemy mieli do odbioru 8,95 mln ton LNG z sześciu kontraktów długoterminowych, tj. z dwóch katarskich i czterech amerykańskich. Pomijam w obecnych wyliczeniach drobiazgi w postaci dostaw norweskich (rozliczeniowych?) oraz ewentualnych dostaw spotowych.

Konsekwencje mocowe.

Odbiór łącznie 8,95 mln ton LNG, tj. 20,6 mln kubików LNG, stanowi uzyskanie ponad 12 mld m³ gazu ziemnego po regazyfikacji.

Obecnie roczna moc świnoujskiego terminala wynosi 5 mld m³, po rozbudowie systemu regazyfikacji osiągnie 7,5 mld, natomiast maksymalną moc docelową terminal może osiągnąć na poziomie 10 mld m³ gazu ziemnego (po ewentualnej kolejnej rozbudowie systemu ragazyfikacji).

Tym samym do skonsumowania 8,95 mln ton LNG, przez regazyfikację, niezbędnym staje się FSRU zakotwiczony w Zatoce Gdańskiej, z typową mocą regazyfikacyjną 4 mld m³ gazu ziemnego.

Wtedy damy radę :-)

Konsekwencje logistyczne.

W podziale na formuły rozliczeniowe Delivery Ex Ship i Free On Board (tu jest więcej o tych formułach), nasz import rozkłada się: DES to 3,45 mln ton, FOB to 5,5 mln ton LNG.

To oznacza, że dla 5,5 mln ton LNG, tj. 12,7 mln m³ LNG, musimy zabezpieczyć tonaż metanowców do odbioru 74-75 ładunków. Do wyliczeń przyjąłem użycie nowoczesnych jednostek o ładowności 170 tys.m³.

W typowej eksploatacji metanowców, gdy pobytów w terminalach eksportowych/importowych nie traktuje się jak pit-stop w F1, w roku kalendarzowym optymalnie eksploatowany metanowiec może odbyć 10 podróży okrężnych w marszrucie: Zatoka Meksykańska - Bałtyk - Zatoka Meksykańska [17 dni tam, 1,5 doby rozładunek, 16 dni powrót (mniejsze zanurzenie!), 2,5 doby załadunek z zaopatrzeniem i/lub wymianą załóg = 37 dób].

Do obsługi zwózki LNG z USA w latach 2024-33 będziemy potrzebowali użyć floty 8 nowoczesnych metanowców.

Pominąłem kwestie przeglądów, remontów, awarii i opóźnień spowodowanych niesprzyjającymi warunkami hydrometeorologicznymi. Należy też mieć na uwadze, że ewentualne odsprzedanie ładunku wpłynie raczej na wydłużenie czasu, niekoniecznie marszruty, takiej podróży okrężnej.

Acha! Amerykanie, podobnie jak my, nie mają jednostek do transatlantyckiego i masowego przewozu LNG. Więc kto nas wesprze w dowózce? Grecy? Norwegowie?

A może? Przypomnę:

Mam trzecie, potencjalne, źródło w budżecie państwa na sfinansowanie trzeciego metanowca do przewozu amerykańskiego LNG.

Po darowaniu sobie budowy bałtyckiego promu ro-pax dla PŻM, o koszcie oszacowanym na 135 mln euro (155 mln USD) [„stępka” sama się zezłomuje], po darowaniu sobie kopania kanału zalew-zatoka (przez Mierzeję Wiślaną) z kosztem 880-900 mln PLN [już głosi się znacznie wyższą kwotę!!!], trzecim potencjalnym źródłem jest koncept budowy Pałacu Suskiego [już poprawiam: Saskiego]. Szacowany koszt odbudowy pałacu, łącznie z konserwacją odkrytych w ziemi historycznych piwnic, może sięgnąć nawet 1 mld zł. Łącznie, bez kredytowania, jest to koszt więcej niż trzech metanowców.

Z tych trzech politycznych inwestycji, budowa kolejnego gmachu dla zaspokojenia chorych ambicji sporej grupy pasożytniczych historyków wyżywających się w polityce, a nie przed tablicą,  jest ABSURDEM!

Wacław Sałaban, czerwiec 2019 r.