Co i w jakim celu testuje Al Safliya?

O tej intrygującej podróży pisałem kilkukrotnie*, teraz kontynuując; dość szybko po wypłynięciu Al Safliya na wody Zatoki Meksykańskiej (po załadunku w Sabine Pass) potwierdziło się, że nadawany w AIS komunikat o porcie docelowym: TBC (to be confirmed) z ETA 12.06., oznacza kurs na Europę. Tym samym przypuszczenie o niechybnym domykaniu pierwszej podróży jednostki Q-Flex dookoła Świata via Kanały Panamski i Sueski, staje się faktem.

Istotną niewiadomą pozostaje komu w Europie katarski metanowiec dowiezie amerykański LNG? Raczej ma na kursie południe Europy. I kiedy powróci przez Kanał Sueski do Ras Laffan? Wypłynął z rodzimego terminala 05.04.2019 r. Czy zdąży do 04.07.?

Czekając na ostatnie odkrycia niewiadomych tej niestandardowej podróży, proponuję analizę logistyczną tej marszruty na wypadek jej spopularyzowania.

Wymiar podróży dookoła świata o charakterze żeglugi trampowej na trasie:

Katar (Ras Laffan) > centralna Japonia - Kanał Panamski - Zatoka Meksykańska > Europa (La Manche-Dover) - Ras Laffan przez Suez

                   6600      +       7700     +      1500        +         5000             +            6400     = 27200 Mm,

daje w takiej dookólnej marszrucie proporcję żeglugi z ładunkiem/pod balastem: (>)11600/(-)15600, [43%:57%], czyli mimo prób optymalizacji okrężnej żeglugi ładunkiem powrotnym, ta koncepcja jest nieoptymalna przez płynięcie na pusto przez Pacyfik, w najdłuższym etapie okrężnej żeglugi. Standard pływania, tam z ładunkiem i powrót pod balastem, jest tu nadal efektywniejszy [50%:50%].

Schemat podróży dookólnej na wschód - zbliżonej do realizowanej przez Al Safliya.

Do rozważań o efektywności wykorzystania Q-Flex w trampowej podróży okrężnej na E, wybrałem maksymalnie najdłuższy pierwszy etap Katar-Japonia. Al Safliya pierwszą dostawę rozładował w Singapurze, co zdecydowanie pogarsza proporcje podróży z ładunkiem/pod balastem. Podobny zabieg zrobiłem dla dostaw europejskich uśredniając lokalizację europejskiego odbioru ładunku w najwęższym miejscu La Manche, w Cieśninie Kaletańskiej, co odpowiada pobliskiej lokalizacji terminali w Rotterdamie, Isle of Grain, Zeebrugge, Dunkierce, Milford Haven i Montoir. W przypadku terminali położonych w południowej Europie rachunek jest korzystniejszy.

Ale uwaga!

Odwracając kierunek podróży (na W z na E) i realizując w tej podróży inne kierunki dostaw, ale także typowe:

Katar (Ras Laffan) > Europa (La Manche-Dover) – Zatoka Meksykańska > Kanał Panamski > centralna Japonia – Ras Laffan

                   6400            +             5000         +        1500      +      9200       +      6600      = 27200Mm

Po tym zabiegu proporcja żeglugi z ładunkiem/pod balastem; (>)15600/(-)11600, [57%:43%], ulega odwróceniu, staje się korzystną i to dla najmniej korzystnego przypadku. W sytuacji dostaw z USA dalej na zachód od Japonii (do Korei Południowej, Chin?, Tajlandii, Singapuru, …Indii!) ten wskaźnik korzystnie wzrasta, znacznie skracając końcowy, powrotny etap pod balastem.

- - -

Kolejną istotną korzyścią dookólnej podróży jest zmniejszenie o ½ częstotliwości przejść przez Kanały Sueski i Panamski, gdyż zamiana logistyki dostaw z tradycyjnej metody tam/powrót, dla dostaw Katar>Europa i USA>Azja (via Panama), na podróże okrężne na zachód, pomija powroty pod balastem przez te kanały, których zarządy starają się o bezwzględne zmonopolizowanie połączeń. Zarząd Kanału Panamskiego zapowiadał korzystne obniżki cen dla gazowców za powrotne przejścia kanału pod balastem. Czy je wprowadzono i czy są podobne zniżki w Kanale Sueskim, nie wiem.

Efekt zmniejszenia przejść przez kanały występuje również w podróży dookólnej na wschód (jak odbyta podróż Al Safliya), przy czym oba przejścia pod balastem nie wypełniają kryterium przejścia powrotnego.

Podsumowując:

- logistyczny model podróży trampowej dookoła świata w kierunku na zachód, daje uzysk w postaci skrócenia łącznego etapu żeglugi pod balastem, co poprawia sumaryczną efektywność eksploatacji,

- drugim znacznie korzystnym efektem jest zmniejszenie o ½ częstotliwości przejść przez Kanały Sueski i Panamski, czyli ograniczenie znacznych opłat,

- oszczędność czasowa w postaci likwidacji o połowę mało efektywnych dni żeglugowych, poświęconych na przejścia kanałowe. Typowy czas przejścia każdego z kanałów to minimum 1 pełna doba, natomiast uzysk przebytego dystansu to tylko 50/100Mm, przy typowym dobowym przebiegu około 400 Mm.

Przy liczeniu korzyści z takiego modelu logistycznego nie można pomijać aspektu bunkrowania paliwa, ale tego aspektu nie podejmę się przeanalizować. Tylko przypomnę, jednostki Nakilat w Europie bunkrują paliwo: w Zatoce Gibraltarskiej (bardzo często), na redzie Skagen (zawsze płynąc na Bałtyk lub powracając), na redzie Malty (sporadycznie). Nie obserwowałem bunkrowania np. na redzie Rotterdamu.

Na koniec pytanie, czy takie podróże będą realizowane częściej?

Wacław Sałaban, maj/czerwiec 2019 r.

* spis dotychczasowych wpisów o nietypowej podróży Al Safliya:

- inaugurujący wpis po obserwacyjnym odkryciu metanowca na wschonim Pacyfiku, wraz z analizą i tezą: Al Safliya testerem? [09.05.],

- potwierdzenie przypuszczeń obserwacyjnych: Obserwacja [11.05.],

- obserwacyjny opis przejścia Kanału Panamskiego: Konstrukcja Q-Flex jest panaMax-em! [13.05.],

- podsumowanie dotychczasowej marszruty i koncepcja co dalej: Intrygująca podróż Al Safliya [27.05.].